Это не норма. Весна выбивает петербургские дороги, как ковер

Прошедшая зима особенно сильно прошлась по петербургским дорогам — это признают и те, кто должен их ремонтировать. Водители привычно жалуются на ямы, с которыми успели сродниться за годы знакомства, но даже чиновники согласны: такого асфальта, как сейчас, у нас не было никогда.

Более 5 тысяч жалоб из-за повреждения асфальта — таков актуальный список на сайте «Наш Санкт-Петербург» в мае 2024 года. Карта города усеяна синими (а концептуально красными) точками, нажатие кнопкой мыши на произвольное место открывает переписку уставшего водителя и таких же уставших ответственных чиновников.

Речь идет именно о проезжей части улично-дорожной сети. Лоскутное одеяло подведомственности — это ведь и про дороги тоже: к примеру, внутриквартальные проезды — это к муниципалам (которых уже ловит на ямах искусственный интеллект), а дороги в новостроечных ЖК, еще не сошедшие с гарантии, — зачастую к застройщикам. Но все же основной балансодержатель именно дорог и улиц — комитет по благоустройству, хотя перераспределить или объединить обязанности по содержанию и ремонту пытались много раз.

Быстро бежать, чтобы оставаться на месте

Еще в 2017 году доля тех, что находятся в ненормативном состоянии, составляла 34,6%, рассказывал «Фонтанке» тогдашний глава КРТИ Сергей Харлашкин. В 2018-м этот процент только увеличился — до 37%, и из выкладок комтранса получалось, что и дальше износ будет обгонять ремонт. Тогда чиновники резко переиграли свои установочные документы, КРТИ сообщил, что мы сможем держаться на показателе в 64% нормальных дорог, но требуется увеличение финансирования для ежегодного ремонта и капремонта. И все это даже близко не походило на выполнение основной задачи, указанной в майских указах президента, — 85% дорог в нормативном состоянии.

Можно было бы подумать, что городская администрация окончательно смирилась с невозможностью исполнить этот норматив в срок, но тут как считать. Кое-где искомые 85% уже имеются, если верить паспорту госпрограммы по развитию транспортной системы: это «доля дорожной сети городских агломераций, находящаяся в нормативном состоянии». Выходит, если рассматривать Петербург вместе с Ленобластью, мы уже в топе. На это обращают внимание и в последних релизах Смольного по теме: «В крупнейших городских агломерациях к 2030 году доля дорожной сети в нормативном состоянии должна составлять не менее 85%. Этой цели Петербург достиг в прошлом году», — говорил губернатор Александр Беглов в феврале.

Однако в той же программе указано, что требованиям соответствуют 71,2% именно городских дорог регионального значения в Петербурге — причем этот показатель прописан и на ближайшие 5 лет. Там тоже увязывают эту гонку с майскими указами 2018 года и подчеркивают, что «для достижения требуемого уровня потребуется выделение дополнительного финансирования». Но справедливости ради, надо отметить, что в указе речь и правда об агломерациях.

У комблага, который до сих пор является балансодержателем петербургской улично-дорожной сети, цифры чуть другие, но похожие. Сама эта сеть за 5 лет выросла (с 3472,2 км в 2019 году до 3519,2 км в 2023 году), и «нормативная доля» тоже — с 64,1% до 70,7%.

Дожить до весны

Впрочем, в программе можно прописать любые цифры, хоть 100%, все равно окончательный вердикт выносят водители, которые каждую весну поражаются состоянию асфальта. «По результатам зимнего периода-2023/24 отмечается существенное ухудшение состояния дорожных покрытий», — подтверждают в комитете по благоустройству.

«То, что основной пик наличия дефектов дорожных покрытий приходится на окончание зимнего периода, легко объяснимо, ведь одними из основных причин неудовлетворительного состояния дорог города являются неблагоприятные геологические, гидрологические и особые климатические условия Санкт-Петербурга: погода зимой нестабильная, частые переходы через ноль и наши вечные качели — плюс/минус, — говорят чиновники. — Снег тает и просачивается во все поры и трещины, не до конца просохнув, при понижении температуры влага внутри асфальтобетона замерзает и расширяется, нарушается целостность структуры покрытия. Зимний период накладывает свои ограничения на масштаб и характер выполняемых дорожниками работ».

Про трещины и замерзание — это классическая формулировка последних лет. Но подрядчики комитета по благоустройству, которые недавно сменили свою организационную форму, помимо уборки дорог, занимаются их ямочным ремонтом. Зимой, после завершения так называемого агротехнического периода, это исключительно противоаварийные адреса, где выбоины и ямы напрямую влияют на безопасность движения. Гарантии на такие работы нет, их задача — довести дорогу до весны. «Позже в агротехнический период при необходимости зимние «заплатки» будут меняться на более серьезное долговечное покрытие. На дорогах с разной интенсивностью движения и техническим состоянием «заплатки» держатся по-разному. Не все выполненные зимой дорожные работы требуется переделывать в сезон, значительная часть остаётся в удовлетворительном состоянии», — говорят в комблаге.

Еще в 2021 году чиновники говорили, что нашли на улицах города 4,15 млн квадратных метров ям. Конкретные сроки на устранение дефектов содержатся в ГОСТе, но ключевым все равно остается вопрос бюджета, а его тогда хватало лишь на то, чтобы залатать четверть. Судя по статистике за пять лет, удалось добиться стабильного увеличения финансирования, но по объемам выполненных работ такой стабильности нет.

Не все сразу

Там, где ямочный ремонт явно не способен уже обеспечить приемлемое состояние дороги или он не нужен срочно, подключается адресная программа КРТИ. Как это происходит, можно проследить по тому же сайту «Наш Санкт-Петербург». Если произвольно выбрать, скажем, жалобу по адресу: ул. Академика Попова, дом 5, то видно, что ответственные чиновники вышли на место, составили акт и пришли к выводу: «Дефекты не носят аварийный характер». Соответственно, приходит ответ от комблага: «Проведено обследование территории, указанной в Вашем сообщении. Было принято решение о включении адреса в план работ по Петроградскому р-ну до 15.07.2024 г.». План прилагается.

В целом адресная программа ремонта КРТИ составляется на три года, но конкретные адреса на конкретные месяцы определяют ближе к делу. То есть сами городские районы распределяют крупными объединенными лотами между несколькими основными подрядчиками на конкурсах, а заявку на ту или иную улицу подают с учетом различных факторов. В 2022 году КРТИ объяснял эту модель: «Возникают такие ситуации, когда на каком-либо адресе первоочередными являются работы наших коллег-сетевиков (организации тепло- и газоснабжения, водоснабжения или водоотведения). Приходится откладывать ремонт на неопределенные сроки. Чтобы избежать «простоя» или возникновения ситуаций, когда в одном районе Санкт-Петербурга на ремонт могут уйти 5–6 адресов, вызвав пробки, такая форма без конкретного перечня объектов очень удобна».

Просто взять дефектную ведомость подрядчиков комблага и пойти по ней перекладывать улицы — утопия. Чтобы составить конкретный перечень, надо договориться с районами, транспортниками и в итоге — с ГАТИ, которая смотрит, чтобы планы не пересекались с другими ведомствами. Отличие от ямочного ремонта — в технологии и в масштабе: асфальт перекладывают не картами, где он прохудился, а большими участками снимают верхний слой, при необходимости выравнивают тот, что под ним, и накатывают новый асфальт.

Здесь динамика как раз отчетливая: денег дают с каждым годом больше, так что и километраж ремонта растет.

Ямы и шипы

«Фонтанка» задала вопрос о качестве дорог тем, для кого оценивать — это профессия. Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций дирекции транспортного строительства Андрей Демин рассказал, что несколько лет назад техзадание для дорожников стали составлять в зависимости от того, какая нагрузка предполагается на конкретной улице.

«Это большая работа, которую провели с асфальтобетонными заводами в 2012–2015 годах, — говорит он, — ведь они должны производить разные виды смесей. Для производства качественного асфальта нужна лаборатория, асфальтобетонные заводы должны были быть обеспечены качественным каменным материалом, а у наших карельских гранитов очень низкая адгезия с битумами, то есть сцепление. И где-то к 2015 году мы подошли к тому, что в верхних слоях мы стали применять на высокоинтенсивных улицах щебёночно-мастичный асфальтобетон — в котором порядка 80% каменного материала. Мы поменяли гранитный щебень на габбро-диабаз, вместо битума стали применять полимерно-битумные вяжущие, они устойчивее и к морозу (ниже минус 30 градусов), и к нагреванию (свыше 70 градусов), что особенно актуально на улицах с пробками. Так что я могу уверенно сказать, что с тех пор качество дорожного покрытия у нас радикально выросло».

Главным достижением последних лет Андрей Демин называет объемно-функциональное проектирование, в рамках которого для каждой улицы подбирается свой коктейль. «Раньше как было? Вы во второй климатической зоне, а она тянется от Мурманска чуть ли не до Краснодара, и вот вам один битум на всех. Теперь же появилась возможность выбирать тип покрытия непосредственно в нашем городе с учетом климата, интенсивности движения, грузонапряженности, пятничных пробок и т. п.», — описывает он.

Демин подтверждает, что в этом году зима сошла с дорог эффектно, но считает, что повыбивало в основном ямочный ремонт, а не текущий: «В зависимости от категории дороги, гарантийный срок у нас 2 или 4 года. То есть если за это время после ремонта появляются ямы или трещины — именно подрядчик ДТС (подвед КРТИ. — Прим. ред.) выезжает на место и быстро устраняет дефект. Если же дорожники делают ямочный ремонт — значит, наши гарантийные сроки на дороге вышли, она полностью на балансе комблага».

Межремонтный срок, то есть тот срок, через который подрядчики КРТИ должны снова выходить на объект, составляет 12 лет (ранее он составлял 6 лет). По его словам, в основном зима выбивает асфальт с дорог, покрытых давно и по старой технологии. А вот колейность — это общая история, свойственная не только Невскому и Каменноостровскому проспектам, которые уже вошли в фольклор, но и другим улицам. «Наш верхний слой — это 5 см, это очень строго, — говорит Андрей Демин. — Допустимая глубина колеи — 3–3,5 см. Я ничего нового не скажу — вся беда в шипованной резине, это не выдумки. Я много лет езжу на липучке, разницы не ощущаю, выпал снег — ну езжай медленнее, не играй в шашки на дороге. Это радикально другое воздействие на дорогу».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»