«Могли начать в июле, но было бы много жалоб». Новый глава комтранса — о реформе, трамваях и коронавирусе

Назначенный в мае глава комитета по транспорту Кирилл Поляков анонсировал перезапуск реформы общественного транспорта осенью 2021 года. До ближайшей осени надо провести ревизию того, что приготовили для несостоявшегося подхода к снаряду.

«Фонтанке» Поляков рассказал, как город собирается провозглашать превосходство трамвая над автомобилем и как будет пополняться «зоопарк» петербургского подвижного состава.

«Мы были не готовы по информационными системам». О реформе общественного транспорта

– Кирилл Валентинович, ваш комитет предлагает 1 ноября 2021 года как дату запуска транспортной реформы, хотя вы не любите это название. А если бы не вирус, мы могли бы её провести в июле?

– Могли бы, но жалоб было бы много. Мы были не готовы с точки зрения информационных систем, к сожалению. Напомню, не мы заказчики КИСУ, у нас всеми системами занимается комитет по информатизации и связи, что правильно: это позволяет собирать данные и не держать при каждом комитете специальный отдел, где будут биткоины «майнить» на мощностях правительства. Но подрядчик оказался слабоват, а теперь нам надо больше, чем было прописано в техзадании. Мы ждем открытую и понятную платформу, которая позволит выбирать разные типы валидаторов, а также разработать всеобъемлющее приложение, где не только оплата и маршруты, но и расчет времени поездки, оптимального пути, каршеринг, велошеринг и многое другое.

– То есть до 1 ноября мы живем на прежних информационных системах? (СЭКОП и АСУ. — Прим. ред.)

– Они работают с переменным успехом, иногда из-за проблем межведомственного взаимодействия. Например, последний сбой (в прошлый четверг не работала система пополнения электронных билетов. — Прим. ред.) произошел из-за того, что часть серверного оборудования осталась у нас, а поддерживать его мы не могли, так как это полномочия комитета по информатизации. Но эти системы можно докрутить, чтобы дотянуть до ноября 2021 года, хотя я надеюсь, что счастливая эра информационных систем наступит еще раньше.

– Как наступит? Это будет новая система, которая будет использовать то, что подрядчик все же сделал в рамках разработки КИСУ?

– Это будет новая форма — Центр управления транспортным комплексом (ЦУТК). Мы убираем диспетчерские с конечных остановок, контроль транспортной работы — только через ГЛОНАСС, система видеонаблюдения должна поддерживать систему взимания штрафов, чтобы убрать нарушителей с выделенных полос. Что касается наработок по КИСУ — это не ко мне, это в комитет по информатизации.

– По моим данным, помимо КИСУ слабым местом в апреле был подвижной состав. То есть искомые 2,7 тысячи автобусов нам могли бы привезти, но распределение по классу — большие и средние — мы бы не выдержали.

– Есть мнение, что на некоторых маршрутах мы перезаложились с большими автобусами. То есть перевозчик мне говорит: вы поставили 8 машин большого класса с интервалом в 5 минут. А я сейчас там вожу средними автобусами через 7 минут, и заполняемость 50%.

– Это значит, что к следующей попытке у нас будет сделан крен в пользу средних автобусов, а не больших, как сейчас?

– Не думаю, что будет существенный крен, но корректировка определенная произойдет. Мы даже думаем о введении на ряде маршрутов автобусов малой вместимости. Я тут не зря ездил смотреть «Газель Сити» (малый класс. — Прим. ред.). Ко мне пришел «Пятый парк» и говорит: у меня уникальный маршрут, закрывать нельзя, но пассажиропоток слабый, смысла гонять ПАЗ там нет, разрешите перейти на малые машины. Проблем нет, подпишем допсоглашение к договору, лишь бы работу выполнял. Но в целом мы хотим в новые договоры ввести гибкую форму, они же на 6 лет будут заключаться. Есть, например, жилой квартал, сейчас там заселено 20%, но скоро он будет заполнен целиком. И тогда там понадобится и больше автобусов, и автобусы большего класса. Точно так же мы можем ошибиться и в другую сторону.

– А как можно это предусмотреть в тексте договора?

– У нас при комитете создана группа креативных юристов; не скрою, иногда с очень экстравагантными идеями, если не сказать бредовыми. Но задача поставлена — заложить эту гибкость в соответствии с федеральным законодательством. Уже понятно, что, скорее всего, это приведет к укрупнению лотов (раньше речь шла и о 42 аукционах на маршрутную сеть. — Прим. ред.), так как это позволяет перебрасывать машины с маршрута на маршрут в рамках одного договора. Пока плотно работаем по этой теме с антимонопольной службой.

– Я правильно понимаю, что и трассировка изменится — ведь там, где раньше не мог проползти большой автобус, можно будет пустить малый?

– Да, конечно, мы будем менять документ планирования и в этой части. У нас до сих пор хватает маршрутов, совершенно не оправданных, условно говоря — от «Купчино» до «Пролетарской». Такого не будет, поэтому неизбежно вырастет коэффициент пересадочности. Мы это понимаем и сразу закладываем в документ планирования единый билет на 60 минут с бесплатной пересадкой.

– Как заход на второй круг реформы влияет на ее стоимость?

– Понятно, что многое будет завязано на курс рубля. У нас уже производители стали поднимать цены на 7–20% в зависимости от доли импортной составляющей в машине. Из-за этого, например, отменили аукцион на закупку 40 новых троллейбусов, потому что лизинговые компании при запросе котировок нам выкатили ставки по 30% подорожания. Это, конечно, абсолютно не рыночные были величины. Теперь доллар откатился, откатываются и поставщики. Но порядок прежний — это примерно 24 млрд рублей в год на обслуживание договоров с перевозчиками.

«Это вам не сетка с яйцами». Об организации работы транспортного блока

– Как вы сами оцениваете идею передать комтрансу несколько «подведов» КРТИ, которые связаны непосредственно с транспортной работой?

– Есть задача создания приоритета общественного транспорта. И либо мы говорим КРТИ, какие наши задачи надо учесть при их планировании, либо мы сами планируем и говорим, где строить дороги и ставить светофоры. Это вопрос комфорта; главное, чтобы мы не занимались исключительно налаживанием коммуникаций между комитетами. У меня и сейчас отличные отношения с Андреем Юрьевичем Левакиным (глава КРТИ. — Прим. ред.). С Малининым (и.о. председателя комитета по благоустройству. — Прим. ред.): в 6.45 прислал ему фото, где дерево заслоняет дорожный знак, в 15.00 он присылает фото с той же точки, где знак отлично виден. Я могу позвонить Рубену Андраниковичу (Тертеряну, главе подведомственного КРТИ Центра транспортного планирования. — Прим. ред.), попросить его о чем-то.

– А он вам скажет: у меня есть свой руководитель...

– Нет, у нас исторически хорошие рабочие отношения, мы же одно дело делаем.

– Но система же должна строиться не на личных отношениях, а на формальной иерархии...

– Системная работа должна выстраиваться с момента планирования до реализации и эксплуатации. Исполнители могут меняться от этапа до этапа, главное, чтобы стратегия вырабатывалась в едином центре. И если комстрой говорит о появлении нового жилого квартала, мы все должны сразу знать, по какой дороге и какой автобус туда поедет и какое кольцо ему там нужно. Потому что без этого мы туда загоним огромный ЛиАЗ, который там и останется жить, пока квартал не снесут. Мы должны понимать, примет ли ближайшая станция метро возрастающий транспортный поток. И если нет — есть ли возможность продлить туда линию трамвая. Это должно быть известно на стадии планирования, в том числе — покупателям квартир. А то выходит, как в Кудрово, которое мы можем вывезти трамваем, и «Горэлектротранс» готов был взяться построить ветку по Европейскому проспекту. Но жители говорят: а мы не покупали квартиры с видом на трамвай. Любая схема транспортного обеспечения города должна учитывать все положения Генплана. И у Рубена Андраниковича огромный опыт в решении подобных вопросов.

– Так и заберите себе его вместе с центром тогда.

– ЦТП — не сетка с яйцами, чтобы его просто передавать. В любой транспортной задаче много составляющих, и это в любом случае много ведомств. Были, конечно, опыты в регионах с созданием комитетов межведомственного взаимодействия, но это нигде не взлетело.

– И все же в рамках этого взаимодействия я верно понимаю вашу позицию: планирование — вам, стройка — КРТИ?

– Стройка действительно должна быть в КРТИ. То есть, условно, остановочный павильон должны поставить они; а мы должны сказать, где его ставить.

– А у вас есть понимание, как устанавливать этот пресловутый приоритет общественного транспорта?

– Опять же за счет планирования. Вот хорошая история по Красному Селу: готовятся разрабатывать ППТ участка от Гореловского путепровода до КАД; там сейчас сужение до 2,5 полос, будет 4. И я сразу буду требовать выделить полосу под мой транспорт, чтобы автобус от Красного Села до метро долетал до 20 минут. И тогда половина местных жителей пересядут с автомобилей на общественный транспорт. Потому что сейчас и машины, и автобусы стоят в одной пробке; только автомобилист в комфорте слушает привычную музыку, а пассажиры в «пазике» учат песни на языке сопредельных республик.

– Кроме окраин, вы видите ресурс для организации выделенных полос?

– Да, мы много работаем над этим; в районе исторической застройки это возможно за счет организации одностороннего движения (о планах на центр города комитет сообщал зимой. — Прим. ред.). Это большая задача, связанная, в том числе, с работой светофоров, которые должны «встречать» подъезжающий автобус.

– А помимо «выделенок», есть механизмы? Платные парковки?

– Это обязательно, но при этом работа с жилищниками: сейчас у нас получается, что ночью дворы забиты машинами местных жителей, а днем — приезжих. Есть опыт Москвы: пустая платная парковка, а рядом заполненные дворы, и даже в арке стоит машина с номером телефона на лобовом стекле. Так что, в том числе, и шлагбаумы. Что касается платного въезда в центр, то я не считаю это выходом. Наличие исключительно платной парковки — это и так практически платный въезд. А чтобы транзит ограничивать, у нас недостаточно развитая опорная сеть, и нет трасс или тоннелей, по которым можно оперативно пересечь город, на кольцевой уже пробки.

«Экономить на спичках». О судьбе трамвая в Петербурге

– Главная трамвайная новость последних дней — соединение сетей «Горэлектротранса» и «Чижика». Но это чуть ли не единственный позитив по трамвайной тематике. Единственные построенные рельсы за последние годы — это Гранитная, объем реконструкции снижается. Трамвай, по-вашему, исчерпал свой ресурс?

– Трамвай — это единственный вид транспорта, который позволит выжить таким агломерациям, как наша. Один из примеров — концессионная сеть до «Купчино». Очень нужен проект «Южная» — Колпино: часть города едет электричкой, но там есть вопросы к частотности из-за «Сапсана». Часть же едет 330-м автобусом до «Южной». И трамвайная сеть с заходом в Колпино должна быть, причем, может быть, даже до вокзала, чтобы там организовать транспортно-пересадочный узел. И тогда, к примеру, человек, едущий из Тосно в город, сможет выбрать: до какой ветки метро ему надо и, соответственно, на каком транспорте он поедет.

– А какова роль трамвая в таком случае? Получается, просто «подкидыш» к метро?

– Ни в коем случае, роль «подкидыша» может играть скорее автобус. Трамвай — это магистральный транспорт, мы его рассматриваем как каркас транспортной системы наравне с метро.

– Но проекты, о которых вы говорите, — это только окраинные направления...

– В исторической части города трамвай строить, может быть, и не нужно. Тем более что для градозащитников это громыхающий ужас, который создает дополнительные нагрузки на здания. Что касается модернизации сети, то много лет не было мотора, который бы подталкивал это процесс. Теперь, я надеюсь, он появился (новым директором «Горэлектротранса» назначен Денис Минкин. — Прим. ред.).

– Как с приоритетом электрического транспорта поженить программу «Чистое небо», которая пока остановилась на Казанском соборе?

– Я сторонник этой программы, и первые троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) закупали под нее. Помимо самой эстетической истории с проводами, это еще и инфраструктура: мы можем разгрузить сложные перекрестки, где пересекаются трамваи с троллейбусами. Это всегда самые дорогие элементы, и они часто выходят из строя. Кто-то назовет это мелочами, экономией на спичках, но коробок таких «спичек» — это уже значимо.

«Дороже, но прозрачнее». О закупке автобусов и троллейбусов

– Эти троллейбусы — дорогая игрушка, сопоставимая по цене с электробусом, но они достаточно надежны. А если говорить о планировании, то, откровенно говоря, у нас сейчас закупки идут не на развитие, а на обновление. Если про автобусы — то у нас есть машины, которым по 17 лет, и они эксплуатируются, это не дело. Поэтому сейчас все просто: купили 100 «гармошек» — 100 «гармошек» выбыли. План — за 5 лет целиком отказаться от дизеля на «Пассажиравтотрансе». А увеличивать парк мы планировали как раз за счет частников: то есть включить приобретение машин в условия договоров на перевозки. На самом деле по деньгам получается сопоставимо — что покупать из бюджета 100 автобусов, что привлечь компании с этими 100 автобусами.

– Но тот же ГЭТ не стесняется регулярно тратить огромные деньги на модернизацию трамваев...

– У трамваев другой срок эксплуатации, 35 лет при определенных работах они могут работать

– Наш подвижной состав часто называют «зверинцем» из-за того, что в парках множество разных моделей, требующих разного обслуживания...

– Это же конкурс, мы разве что можем устанавливать приоритет отечественного производителя. Есть вещи уникальные. Вот мы закупали «гармошки». У «Волгабаса» возникли проблемы, так что на аукционе по факту мы выбирали не подвижной состав, а лизингодателя, который привезет нам МАЗ. На большую вместимость приходят КамАЗ, ЛиАЗ, МАЗ. Мы покупаем новое, технологии меняются. А что касается обслуживания, то мы думаем о контрактах полного цикла по московскому примеру, когда мы платим за выпуск. Водитель приехал вечером в парк, сдал машину, утром пришел — она заправлена, почищена и исправна. И все это делает производитель. Москва так работает с КамАЗом и забыла уже волноваться о запчастях.

– Можно порадоваться за Москву, но это же сильно дороже…

– Дороже, но надежнее и прозрачнее. По тем же электробусам: это технологически сложная машина, и лучше, чем производитель, никто не сделает. И не будет эффекта накопленной ошибки: если что-то полетело на одном автобусе, он подрихтует весь выпуск и в следующий раз привезет исправный. Да и запчасти производитель покупает на весь парк страны и дешевле. Так что удорожание условное.

– А вы вообще понимаете, зачем мы переплачиваем по лизингу?

– Резон один — обеспечить объем. Если бы брали напрямую у поставщика сразу — купили бы 20 автобусов. Ну и кто это почувствовал бы в городе? А мы купили 200, 100 уже приехали. И по этой поставке мы переплачиваем чуть выше ставки Центробанка. Мы еще не знаем, какая будет инфляция, — может, это вообще мегасделкой окажется.

– Планы по приватизации ГУПов остаются в силе?

– «Пассажиравтотранс» должен быть приватизирован к 2025 году. С этим, кстати, связана сложная дилемма по электробусам. Как я уже говорил, ПАТ должен стать полностью экологичным; но тогда через несколько лет ему придется участвовать в аукционах наравне с коммерсантами, которые так и будут ездить на дешевых в обслуживании дизелях. Пока думаем, как это совместить. «Горэлектротрансу» приватизация не грозит.

– Как вам рекомендации Роспотребнадзора по выходу из пандемии? Перевозчики смогут выжить, если и правда не будут сажать людей на соседние кресла?

– Я считаю, что только полное соблюдение масочного режима в транспорте может спасти от заражения. В метре или в двух находятся люди при действующей системе вентиляции в автобусе — не важно: человек с задней площадки может наградить пассажира у кабины. Сейчас внимательно изучаем предложения по системам фильтрации воздуха, будем советовать с НИИ гриппа. Если подтвердится эффективность какой-то из них — будем устанавливать. Есть и российская разработка, но она пока в автобус не влезает. Поэтому мы призываем наших граждан бережно относиться к своему здоровью и здоровью окружающих и обязательно носить маски в транспорте.

Беседовал Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»