ПоделитьсяКомитет по транспорту намерен в июне заключить контракты с перевозчиками, которые будут обслуживать автобусную маршрутную сеть, избавившуюся от буквы «К». «Фонтанка» рассказывает подробности.
По данным «Фонтанки», комтранс определился с маршрутами и количеством лотов, на которые намерен разбить пока что коммерческую, а с 2022 года социальную автобусную сеть. От экстремального варианта, при котором к столу допускали только перевозчиков с 300 машинами в кармане, все-таки отказались. До антимонопольного идеала, при котором расцветают 1000 цветов, не дотянулись.
Маршруты
Постреформенная маршрутная сеть уже рассчитана и готова к объявлению аукционов. Речь идет о проекте изменений в правительственное постановление № 64, которое содержит «мануал» реформы транспортного обслуживания — документ планирования. Его утвердили еще в прошлом году, когда к изменениям подступали в первый раз. Тогда предполагалось, что всю сеть, которую по аукционам отдадут коммерческим перевозчикам, разделят на 364 маршрута. В итоге реформу перенесли на середину 2022 года, именно тогда закончатся продленные контракты города с коммерсантами. Документ планирования опять решили скорректировать; в основном, говорят в комитете, убрать дублирование маршрутов «Горэлектротранса» другими видами транспорта, а также учесть выросшие за год улицы и дома — как, к примеру, троллейбусный маршрут по продолжению проспекта Ветеранов.
Всем коммерсантам в новой версии предстоит соревноваться за 349 автобусных направлений.
К 2025 году закончатся контракты и городских «Пассажиравтотранса» и «Горэлектротранса», будет что-то вроде «второй волны» реформы с заключением новых договоров. В конце концов в Петербурге сложится следующая картина: будут подписаны контракты на 364 уже существующих социальных автобусных маршрута (в это число входит и «Пассажиравтотранс» и коммерсанты), 47 троллейбусных и 40 трамвайных. Часть — в 2022-м, часть — в 2024-м.
Поделиться
В добавление к этому появится ровно 100 новых маршрутов автобусов (5 из них — в 2024 году) и 2 новых троллейбуса: № 51 (ж/д станция Ручьи — ул. Николая Рубцова) и № 52 (станция метро «Старая Деревня» — Арцеуловская аллея).
Поделиться
Отменить придется 238 маршрутов автобусов, из них 222 — с буквой «К». Если сравнивать с предыдущей версией документа планирования, то видно, что из списка отмены убрали те, которые и так уже исключены из реестра комтранса, но при этом подвели под гильотину 15 новых номеров.
Поделиться
Поменяют трассу 51 существующего автобусного маршрута, этот список также отличается от прошлогоднего варианта. Но самое заметное — в перечне изменений появились троллейбусы (№ 9, 23 и 47), а также 40-й трамвай. Кроме того, переписаны стартовые или конечные точки ряда номеров: № 45 (будет «Удельная» — Малая Десятинная ул.), 61 (Челябинская улица), 124 (Белорусская ул. — «Девяткино»), 131 (Ладожская ул. — Молокозавод № 4), 197 (Звездная ул. — Московская Славянка), 335А (Заводской пр. — Центральная ул.) и 47-го троллейбуса (поедет от Малой Балканской до станции «Московские ворота»).
Поделиться
Сроки
Те, кто следит за судьбой транспортной реформы в Петербурге, не спрашивают как, а спрашивают — когда. Как и с реформой обращения с отходами, город эффектно готовился войти в новую жизнь вместе со всей страной, но в итоге из Госдумы сообщили — можно подождать до 2022 года (в случае с транспортом отсрочку дали всей стране). В итоге на новую модель не стали переходить прошлым летом. После этого встал вопрос, как Смольный и перевозчики будут проводить ближайшие 2 года. План был безупречный: полгода на доработку документов, аукционы на новую маршрутную сеть объявляем в январе 2021-го, в марте подписываем контракты — и у компаний еще 15 месяцев на то, чтобы купить подвижной состав, а также нанять, одеть и побрить водителей.
Споткнулись довольно быстро — на стадии документов. «Организатор перевозок» в октябре 2020-го заключил контракт на разработку комплексной схемы организации транспортного обслуживания, подрядчиком стал «Институт "Стройпроект"». Сроки были заведомо нереальные — объемный документ с расчетами по всей колесной жизни Петербурга надо было подготовить за 2 месяца. Работу принимают до сих пор, выставляя штрафы (судя по документам на сайте госзакупок, в январе затребовали 164 тысячи рублей). Однако стадия, которая позволяет утвердить изменения в документ планирования, пройдена. В его проекте указаны следующие сроки: новые маршруты установить в июне, а контракты по действующим заключить в августе 2021-го. В комтрансе рассчитывают в июне уже поставить все подписи, оставив перевозчикам год на подготовку.
Пассажиропоток
Все это в итоге привязано к пассажиропотоку, его оценка регулярно уточняется. Например, еще в феврале 2021 года в комтрансе ходили следующие цифры: в нормальном октябре 2019 года «Пассажиравтотранс» развозил в день 947 тысяч человек, в ковидный год — по 747 тысяч, в реформенном 2022-м должен достичь 980 тысяч. По «Горэлектротрансу» значилось такое: 977 тысяч — 772 тысячи — 940 тысяч. Остальное — коммерсанты, которым после реформы и придется перейти на новые рельсы: на своих социальных маршрутах они в 2019 году возили 427 тысяч человек ежедневно, а на автобусах с буквой «К» — 300 тысяч (это самое слабое звено формулы, так как она видит только оплату «Подорожником», очень много поездок остаются неучтенными). Соответственно, на обновленной и объединенной сети, где не останется места коммерции, ждали в 2022 году по 1,25 млн пассажиров, а на всем наземном транспорте — 3,17 млн.
С тех пор формулу уточнили. По ней получается, что в 2022 году пассажиропоток на всем общественном транспорте Петербурга практически не изменится по сравнению с 2019-м — 5,5 млн человек ежедневно. С небольшими колебаниями получается следующее: 2,3 млн на метро, 1,05 млн — на трамваях и троллейбусах, 1,1 млн — на автобусах «Пассажиравтотранса» и столько же — на «коммерсантах». Комтранс прогнозирует переток части пассажиров нынешних коммерческих маршрутов в трамваи и метро. Практически не изменится на этой стадии среднее время в пути (около 55 минут) и коэффициент пересадочности; он составит 1,2 — именно столько раз в среднем пассажирам приходится менять транспорт, чтобы добраться из точки А в точку Б.
Подвижной состав
Одно из традиционных узких мест реформы — закупка подвижного состава: на 349 новых маршрутов по новым контрактам выпустят только новые автобусы. За год надо закупить 2800–2900 единиц, это зависит от расписания, которое еще предстоит уточнить. Из них 1800 — большого класса (со стопроцентно низким полом), 1100 — среднего (с 2/3 низкого пола; совсем низкие сюда может привезти только ЛиАЗ, а это бы означало ограничение конкуренции). Как специю в этот двухчастный салат добавят малый класс — порядка 10 машин, вероятнее всего — «Газель Сити». Они поедут на практически пустые маршруты, вроде 320-го, где суточный пассажиропоток измеряется 15–20 пассажирами. Комтранс практически знает их в лицо, включая инвалида-опорника. Остальные требования касаются комфорта — весь комплект по безопасности, климатическому контролю, подсчету пассажиров, информационному обеспечению, умение «приседать» перед низкой остановкой и т. п. Насчет Wi-Fi пока неясно, услуга в тестовом режиме оказалась не самой востребованной; возможно, ее оставят на туристических маршрутах.
Такие автобусы могут привезти как минимум четыре производителя — КамАЗ, ЛиАЗ, МАЗ, Волгабас. В их производственных планах на год Петербурга нет, но в комтрансе в данный момент проводят встречи с руководителями заводов и утверждают, что каждый из них выразил готовность хоть в одиночку закрыть потребность городских перевозчиков, так как их мощности недозагружены. 2 месяца назад комитет сообщал, что производители Таможенного союза могут произвести для Петербурга за год 2 400 автобусов большой вместимости (по тысяче — ГАЗ и МАЗ и 400 — КамАЗ).
Интересный момент касается топлива. «Фонтанка» рассказывала о наполеоновских планах транспортного блока, который начал вписывать требование об использовании сжиженного природного газа в контракты (экономический блок даже дошел до того, что въезд на дизеле в центр города будет запрещен, но транспортники не впечатлились). Комитет по транспорту обратился в Минтранс для разъяснений по 158-му приказу министерства, которое рассказывает, как формировать начальную стоимость контракта по перевозкам. Причина — необходимость пересчитать дизель в газ. Это не блажь, говорят в комитете, к реформе готовятся со следующим тезисом: газ везде, где его можно обеспечить инфраструктурой. Это значит, что если нефтяники подсуетятся и закопают резервуары с СПГ на релевантном количестве станций, то процент экотранспорта может составить хоть 60% от всего подвижного состава, хоть 90.
Лоты
Комтранс уже обсудил количество лотов с антимонопольной службой, и это не формальность.
«Фонтанка» писала, что год назад маршруты предполагалось разбить на 42 лота. За время пандемийной отсрочки Смольный переосмыслил эти планы; дело в том, что контракты заключаются на 6 лет, и менять объем работ в этот срок без расторжения можно лишь на 10%. Если в том или ином районе придется открывать или снимать маршруты — например, из-за появления нового жилого комплекса или дороги, — контракт придется расторгать и проводить процедуру заново. Желая избежать этого, Смольный предложил укрупнить лоты, чтобы даже серьезные подвижки внутри них не превышали 10% от общего объема. Та что на выходе и лотов должно было появиться не 42, а 8–10. У ФАС свои критерии, и, чтобы обойти их, Петербург должен был обосновать, почему здесь не могут работать 50 контрактов.
Еще в начале года комтранс представил эти планы на профильном заседании в Смольном. Получалось, что средний лот — это 275 автобусов и более 50 тысяч километров в день. Потянуть такое могли только «крупняки» — как местные, так и столичные, которые проводили рекогносцировку еще во время предыдущего захода на реформу.
В новом же сценарии — 20 лотов: 10 крупных (240–250 автобусов каждый) и 10 поменьше (19–45). Они будут сформированы по территориальному принципу. По данным «Фонтанки», интерес уже выражают не только члены петербургской большой тройки (Питеравто, Третий парк, ПТК), но и московские компании.
Финансирование
Качели, на которых уже несколько лет колеблется реформа, влияют на финансирование. Пока деньги просматриваются на 2 года вперед: 12,3 млрд рублей заложены в бюджете на выплаты по контрактам с перевозчиками в 2022 году и 24,5 млрд — в 2023-м. Напомним, эти расходы и ограничиваются, смысл брутто-договоров в том, что субсидий город не выдает, а выручку забирает себе.
Однако вероятнее всего, комитет будет просить добавки, причем уже начиная со следующего года. Всего предполагалось, что потребуется 193 млрд рублей на 6 лет, но комтранс попробует выйти на 209 млрд. Самыми требовательными годами должны стать 2026-й — около 38 млрд и 2027-й — 40 с небольшим.
Остановки и выделенка
«Фонтанка» писала, что одной из частей реформы является создание приоритета для общественного транспорта — проще говоря, новых выделенных полос. В 2021–2022 годах — на 4,6 км, до 2023 года — более чем на 60 км, а затем до 2028 года — на 22 км. Параллельно комитет начинает выгонять с этих полос незваных гостей. На семи автобусах в качестве эксперимента установили камеры контроля выделенной полосы, составили списки допуска, чтобы вместе с Центром автоматизированной фиксации административных правонарушений видеть нарушителей и отправлять протоколы. Сейчас таких единиц транспорта с большим братом на борту — уже 70.
На смену маршруткам, которые останавливались где придется, должны прийти автобусы, которые могут высаживать и принимать пассажиров только на остановках. Их не хватает, надо еще более 200 хотя бы до 2023 года — с флажком, павильоном или с карманом. Последнее — самое дорогое, когда-то стоимость создания одной такой остановки с переносом сетей и земляными работами оценивалась в 10 млн. По последним оценкам комтранса, самая дорогая остановка в Петербурге не должна стоить больше 3,5 млн.
Поделиться
Между тем карман не панацея: если рядом с ним не по правилам запаркована машина, то автобусу большого класса не заехать туда и не выехать, не заняв при этом 2–3 полосы (иногда встречную). Так что по московскому примеру исследуют вариант с антикарманом: автобус едет как едет к вынесенной полуостровом автобусной остановке, а утопленный карман справа — как раз для парковки.
По данным «Фонтанки», неясна судьба 47 адресов, где павильоны должны появиться в июле 2022 года: по большей части, речь идет о градостроительных ограничениях, и 8 участков просто расположены на землях частной собственности в Славянке.
Оплата и кондукторы
О невеселых приключениях разрекламированной комплексной информационной системы управления транспортом «Фонтанка» писала: город ее так и не принял по контракту с подрядчиком, так что и оплата идет по прежнему принципу. Тем сложнее будет выполнить еще одну установку комтранса: в июле 2022 года он надеется войти в реформу вообще без оплаты проезда наличными. По данным чиновников, ее доля в общем объеме ничтожна и выручка от сбора наличности зачастую оказывается ниже зарплаты кондукторов. Прорабатывается вариант оплаты по QR-коду с телефона.
Кондукторов на той маршрутной сети, которая запустится с 2022 года на месте нынешней коммерческой, не будет. Брутто-контракты, на которые посадят перевозчиков, означают, что они все деньги будут получать от бюджета за транспортную работу, а всю выручку — отдавать бюджету. Так что компания и водитель не будут заинтересованы ни в количестве пассажиров, ни в том, чтобы все они оплачивали проезд. Этим мог бы заняться город, однако эксперимент, который провел комтранс, показал: традиционно не платят 10 процентов всех пассажиров — часть просто по забывчивости, хотя у них есть льготные билеты или билеты длительного пользования. Казна скорее готова себе позволить эти 10% «зайцев», чем кондуктора в каждом автобусе. Так что отлавливать неплательщиков будут порядка 200 контролеров.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
