ПоделитьсяПолитики и экономисты рассуждают о перспективах для морских перевозок из Азии в Европу Северным морским путем, которые открываются в связи с глобальным потеплением, а экологи бьют тревогу: активизация хозяйственной деятельности в Арктике, в том числе увеличение грузопотока в этом регионе по трассам Севморпути, может нанести сильнейший ущерб окружающей среде.
Как афористично высказались на форуме «Сотрудничество для устойчивого развития Арктики», проходящем в эти дни в Мурманске представители Всемирного фонда дикой природы (WWF), «будущее российской Арктики – не в природных богатствах, а в богатстве природы».
Поскольку деловую активность не остановить, и суда обязательно пойдут более коротким путем (карту можно посмотреть здесь), если будет такая возможность, экологи предлагают альтернативу. Это связано с используемым топливом. Им видится ущерб от неминуемых разливов нефти и нефтепродуктов, которые будут происходить, если суда по прежнему будут ходить на так называемом «флотском мазуте» – топливе тяжелом, с огромной сернистостью. Но есть и альтернатива — они могут ходить на природном газе, что значительно улучшает ситуацию. Тем более, что природный газ в той же Арктике и добывается.
Вопрос, однако, не в том, можно ли это сделать, а насколько большой флот нужно будет модернизировать? Он актуален, поскольку потепление изменит транспортную картину не только в Арктике, но и на большей части России, т.к. Севморпуть — это только часть огромной водной сети, включающей в себя и великие реки Сибири, а через сеть каналов, Волгу, даже Каспий, и Санкт-Петербург. Повысится ли роль речного транспорта в СЗФО, и уж тем более за Уралом?
Великий рывок на восток
Зачинателями Северного морского пути можно считать поморов, которые в конце XVI века основали свою факторию в устье реки Таз — Мангазею, двигаясь на своих судах по Белому, Печорскому и Карскому морям. Чуть позже была разработана речная дорога от верховьев реки Туры на Урале вплоть до Охотского моря — по системам Оби, Енисея и Лены. За неполные полвека такие первопроходцы, как Василий Бугор, Иван Москвитин, Петр Бекетов, Семён Дежнев, Ерофей Хабаров, Владимир Атласов не просто прошли Сибирь до Тихого океана — а изучили возможности речной системы Сибири для доставки людей и грузов. И обнаружили, что все великие реки (кроме Амура) впадают в Студеное море.
Ну, а государь Петр Алексеевич, основав город и порт Санкт-Петербург в 1703 году, стал задумываться и о сооружении каналов, которые бы позволили из его новой столицы двигаться к «полночным морям». В XIX веке было подготовлено четыре проекта такого канала, но построили его силами заключенных только в 1931-33 годах, тоже ввиду развития Северного морского пути.
Во времена СССР были проведены огромные работы по созданию так называемой «единой глубоководной сети Европейской части СССР», частью которой стали Нева, Свирь, Ладожское и Онежское озера и Беломоро-Балтийский канал. За Уралом проводились работы по ликвидации порогов на реках и углублению русла. Конструировались и строились разнообразные речные суда и суда типа «река-море», которые могли двигаться в том числе и при наличии ледового покрова.
В ожидании лета
Нет никакого сомнения в том, что водный транспорт в Сибири и на Русском Севере был бы еще более востребован, если бы не короткий навигационный период. На морских трассах Севморпути он составляет сейчас около 80 суток, с явной тенденцией к росту — примерно на 18 суток в десятилетие (с 1980 года). По различным климатическим моделям навигация к середине века будет длиться более 120 дней, что соизмеримо с длительностью навигации на реках в настоящее время.
В свою очередь, климатологи прогнозируют увеличение навигационного периода у рек, за счет сокращения периода ледостава и уменьшения максимальной толщины льда. С другой стороны, это означает сокращение периода использования зимних автомобильных трасс, проложенных по замерзшим рекам, что имеет огромное значение для Сибири и Дальнего Востока.
Однако ледостав – не единственная проблема для навигации по рекам и Севморпути. Для рек большой проблемой является межень, то есть время малой воды летом, в случае летних засух. В море же прогнозируется усиление штормов и волнения. Получается, что суда, которые могут ходить и по Севморпути и подниматься по рекам должны быть с одной стороны устойчивыми, но при этом — иметь небольшую осадку, а вдобавок — иметь возможность ходить хотя бы в слабых льдах.
Попытки решить эти противоречия предпринимались еще во времена СССР. Были разработаны грузовые суда типа «река-море», которые активно эксплуатировались и в европейской части страны, и в Сибири. В свою очередь разрабатывались мелкосидящие специализированные плавсредства — как, например, плавучие магазины серии ПМ-600 с осадкой 1,5 метра и даже плавучие поликлиники с осадкой менее 1 метра («Николай Пирогов», Обский бассейн), что позволяет им заходить в верховья рек, к самым разным населенным пунктам. Уменьшение времени ледостава означает для жителей этих поселков улучшение условий их жизни.
Уже начавшиеся изменения климата вызвали стремление к изменению характера энергетики в мире. И хотя нефть, несомненно, еще несколько десятилетий будет одним из важнейших энергоносителей наряду с природным газом и углем, все больше внимание будет уделяться высокотехнологичным системам, использующим возобновляемые источники энергии.
Эти системы используют малоизвестные до сих пор широкой публике элементы, — это в первую очередь различные металлы. Чаще всего сразу вспоминается золото, медь, никель, платина. Но есть и менее знаменитые, но не менее важные — например, неодим, который крайне востребован из-за своих магнитных свойств, или кобальт, необходимый собрат для лития в аккумуляторах для ноутбуков, смартфонов и электромобилей. Палладий, кстати, благородный металл, является очень важным в производстве водородных топливных элементов.
Таким образом, с развитием возобновляемой энергетики интерес к этой категории полезных ископаемых будет только расти. А чтобы все это искать, добывать и перерабатывать, чтобы продавать не просто сырье, а хотя бы полуфабрикаты, нужны будут грузоподъемные транспортные средства.
Повышение температуры может способствовать изменению характера сибирских лесов. Специалисты уже отмечают рост лесов на севере, и их исчезновение на границе со степью. Растет число пожаров, в том числе естественного происхождения, развивается ареал насекомых-вредителей леса. При этом прирост массы леса будет расти, особенно там, где повышение температуры уже сопровождается возрастанием объема осадков. (https://wwf.ru/upload/iblock/a57/4.pdf).
Это может способствовать росту объемов вывоза древесины из этих мест — при наличии соответствующего транспорта. Упрочится положение юга Сибири как сельскохозяйственной зоны. Все вместе потребует увеличения объемов перевалки пассажиров и грузов — и делать это придется в первую очередь водным путем.
«Зеленые» надежды
Экологи, когда говорят о перспективах использования природного газа в качестве газомоторного топлива для морских и речных судов, прежде всего обращают внимание на опыт финских соседей. Они в позапрошлом году ввели в эксплуатацию ледокол Polaris, работающий на СПГ, уже несколько лет работают паромы на природном газе. Мало того, интерес к судам на СПГ проявляют и в России. Здесь доверяют качеству финских судостроителей и двигателистов — в частности, компания Wartsila является одним из мировых лидеров в этой области.
Судовые двухтопливные двигатели этой компании при работе на газе снижают уровень выбросов оксида азота (NOx) почти на 85% ниже действующих международных нормативов, выбросы CO2 у него на четверть меньше, чем в случае работы на дизельном топливе, а выбросы оксида серы и копоти вообще стремятся к нулю. (http://portnews.ru/news/214399/)
Однако проблема заключается в том, что далеко не все судовладельцы готовы покупать новые суда с новыми двигательными установками. Те, кто эксплуатируют старые, ставить новые двигатели невыгодно.
Правда, есть паллиативное решение — сейчас рынок предлагает системы двухтопливной работы дизельных двигателей. Например канадская компания Westport активно продвигает, в том числе на российском рынке, концепцию газодизеля — то есть 70-процентное замещение дизтоплива природным газом без переделки самого дизельного двигателя. Это решение так же позволяет уменьшить вредные выбросы и даже получить 40-процентную экономию на топливе.
Однако с двигателями на СПГ на судах та же проблема, что и у электромобилей — отсутствие развитой заправочной инфраструктуры. Поэтому самым первым решением может быть переход на более чистое дизельное топливо, с уменьшенным содержанием серы. Ну, а что будет потом, пока не совсем понятно.
Возможно, вариантом может быть дизельное жидкое топливо, получаемое синтетическим способом из природного газа. Оно не будет содержать серы, ароматических фракций, его можно заправлять в любые дизельные двигатели. Над промышленным производством этого топлива работают специалисты в самых разных странах мира, пытаясь совместить чистоту природного газа и удобство жидкого топлива.
*
Тревоги экологов на данный момент могут казаться несвоевременными — потому что еще далеко до постоянной свободной навигации по Севморпути. Но процесс потепления идет, и затронет он не только водный транспорт. Уже сейчас специалисты говорят о серьезных проблемах с инженерными коммуникациями в условиях разрушающейся вечной мерзлоты. Поэтому обозначенная экологами проблема Арктики на самом деле — проблема большей части России. А новые, «чистые» суда класса «река-море» не то что не будут построены в одночасье — они не будут даже разработаны. Поэтому, чтобы встретить проблему во всеоружии, нужно начать ее разрабатывать уже сейчас. Ведь кроме того, что это проблема — это и прекрасная возможность отправиться на теплоходе из Уткиной заводи в Петербурге и добраться на нем до восточно-казахстанских степей.
Константин Ранкс для "Фонтанка.ру"
