«Массовое ДТП на Невском устроил водитель каршеринга», «Гражданин Италии на каршеринговом авто пытался перепрыгнуть с одного конца разведенного моста на другой», «Виновником вечерней массовой аварии на Невском проспекте стал водитель каршерингового автомобиля», Снова каршеринг: ДТП заткнуло один из пунктов оплаты на ЗСД. Вот далеко не полный обзор новостей о ДТП с арендованными машинами. Только на «Фонтанке» и только за апрель. Число аварий в Петербурге растет. В марте год к году прибавка сразу на 13%. Число раненых — на 23% больше. Статистика пугает, успокаивает лишь то, что тяжесть аварий стала заметно ниже — восемь погибших за минувший месяц против пятнадцати год назад. Но поиск виновных — любимая забава в России, и то, что лежит на поверхности, легко принимается на веру.

Опираясь на мартовское исследование Сбербанка, можно хоть и грубо, но зато уверенно сказать: если еще в начале 2018 года количество каршеринговых машин в Петербурге исчислялось сотнями, то теперь их тысячи. Сколько конкретно — точно не скажешь, но если на глазок, то около 3 000. Далеко до Москвы, где за этот сервис «топят» местные власти и количество машин уже приблизилось к 18 тысячам (+2 тысячи всего за три месяца). Но темпы роста впечатляют.

Впечатляют, но не шокируют, ведь на общем фоне каршеринговые авто — все еще капля в бурном море автомобильного потока на улицах Петербурга. Так, по данным аналитического агентства «Автостат», в январе 2019 года общий автопарк в городе составил 1,747 млн машин. Причем рост за год составил +57 тысяч машин (то есть новые машины за минусом снятых с регистрации). Значит, если в общем парке каршеринговые авто пока составляют едва ли 0,2%, то их вклад в прирост автопарка — около 5%.

Есть одно «но». «Автостат» фиксирует автопарк по регистрациям в региональных МРЭО. А значит, машина с московскими номерами в петербургскую статистику не попадет. Выходит, расплодившиеся в городе каршеринговые машины, большинство из которых на московских номерах, следует искать среди 160 тысяч новых столичных автомобилей.

На одного небитого шесть битых

Статистика ДТП на каршеринговых машинах — тайна за семью печатями. ГИБДД не выносит их в отдельную категорию, а сами операторы цифрами не делятся. Более-менее доступна информация от страховых компаний, хотя она тоже дается в очень дозированном виде. Так, «Ренессанс Страхование», крупнейший в стране страховщик каршеринговых авто (13 тыс. машин, по данным на декабрь 2018 года), указывает, что аварийность по ним в шесть раз превышает средние показатели, подтверждая вроде бы опасения противников идеи каршеринга. Однако это весьма сомнительное доказательство порочности такого сервиса.

«Приводилась статистика по аварийности, и выходит, что аварийность у личных автомобилей — 2%, у каршеринговых — 12%, а у такси — 30%. И эти цифры почти полностью совпадают со статистикой интерсивности использования машин: если частные авто ездят в среднем по 1,5 – 2 часа в день, а остальное время стоят на парковках и во дворе, то каршеринговые — примерно по 12 часов в день находятся в пути. Такси же порой вообще ездят круглосуточно. Чисто математически они и должны биться, соответственно,  в 6 и в 15 раз чаще», – рассказывает «Фонтанке» издатель специализированного ресурса «Трушеринг» Юрий Николаев.

Есть еще и другой фактор, влияющий на статистику аварий. Оперировать приходится не реальным количеством происшествий, а лишь теми, что были зарегистрированы ГИБДД.

Однако владельцы личных машин обращаются к инспекторам далеко не каждый раз. Во-первых, теперь широко распространен регламент оформления повреждений по «Европротоколу», который исключает участие ГИБДД, а во-вторых, нередки случаи, когда при незначительных царапинах водители «расходятся миром», устно договорившись о компенсациях.

Но для пользователей каршеринга эти схемы недоступны. По словам Юрия Николаева, ни один из работающих в Петербурге сервисов не позволяет пользоваться «европротоколом». А попытка «сделать вид, что ничего не было», даже при небольших повреждениях, обречена на провал: оператор сервиса очень быстро обнаружит вмятины и выставит клиенту счет на десятки тысяч рублей. Так что все, даже самые незначительные, ДТП с участием арендованных машин обязательно регистрируются в ГИБДД и попадают в статистику, увеличивая удельный вес каршеринга в общей аварийности на дорогах.

Всем сестрам по серьгам

Вопросы личной ответственности водителей за их аварии — один из самых острых для автостраховщиков. А в системе ОСАГО персонализация тарифа уже стала чрезвычайно сложной, зато позволяет избавить аккуратных водителей оплачивать убытки, нанесенные лихачами.

В каршеринге это пока не так, и в подавляющем большинстве случаев доля страховки в поминутном тарифе общая для всех. Несмотря на огромные возможности фиксации индивидуальных особенностей вождения каждого из водителей за счет телематического оборудования, установленного в машинах, операторы пока не готовы назначать  персональные тарифы. Хотя, к примеру, у "Яндекс.Драйва" действует очень сложный алгоритм расчета тарифа: для одной и той же машины в одно и то же время разным водителям будет показана разная цена аренды.

В «Яндексе» не раскрывают логику этих подсчетов, и обывателю она кажется каким-то шаманством. Но Юрий Петров уверен, что это может быть следствием как раз таких попыток персонифицировать тариф, основываясь на истории поездок и индивидуальных особенностях вождения.

В Петербурге у водителей арендованных машин свой «почерк», отличающийся от столичного региона, отмечает Сбербанк на основе статистики по тратам по его карточкам клиентов каршеринговых сервисов. На наш город пока приходится лишь 8,35% всех случаев аренды машин по стране. На Москву предсказуемо приходится 84,6%, а на ближайшего нашего конкурента, Екатеринбург, — 1%. Зато петербуржцы больше всех тратят: средний чек у нас — 296 рублей, в Новосибирске — 283 рубля, а Москва лишь в середине списка из 10 исследуемых городов — 257 рублей. В среднем те, кто пользуется каршерингом (а их пока не так много), в Петербурге бронируют машину 21 раз в месяц, а в Москве — 33 раза. А значит, петербуржцы ездят дольше и дальше. И это, разумеется, также добавляет вероятность аварии.

Анализ трат по карточкам позволил Сбербанку утверждать, что в Петербурге преобладает «начинающий» пользователь, а значит, это зачастую молодежь 18 – 20 лет. С точки зрения любой страховой компании это еще один несомненный фактор риска. В Москве же основная масса потребителей сервиса — люди от 21 до 35 лет. При этом банкиры отмечают, что молодежь чаще арендует машины в поздние часы, после 20:00, когда дороги относительно свободны. Значит, скорости больше и риски — тоже.

При всех несомненных недостатках сервиса каршеринга, невозможно игнорировать его растущую популярность. Декабрь 2018 года стал первым, когда на аренду машин россияне потратили больше 1 млрд рублей в месяц. Дальше — только больше. За минувший год выручка каршеринговых компаний выросла впятеро — до 7 млрд рублей — и продолжит расти.
Число постоянных пользователей уже сейчас по всей стране оценивается в 230 тыс. человек в месяц, на Петербург, нетрудно прикинуть, приходится плюс-минус 20 тысяч человек.

Да, каршеринговые машины действительно попадают в ДТП чаще обычных, но это нельзя полностью отнести на счет какого-то безответственного отношения к вопросу. Просто тем, кто ездит как сумасшедший, без разницы, на какой машине лихачить. Вполне возможно, что в ближайшее время операторы смогут вводить заградительные тарифы для таких гонщиков. Поговаривают, что вот-вот будет тестироваться возможность удаленно глушить машины, телеметрические показатели которых свидетельствуют о слишком большой скорости или слишком резких разгонах и торможениях. Если такие меры будут внедрены, можно будет ждать сокращения числа ДТП с каршеринговыми машинами.

Денис Лебедев,
«Фонтанка.ру»